2026-10-12 21:26 来源：我的宜昌 编辑：郭晓晖 人阅读
▲“长鹰3”在疏浚航道。通讯员 黄凯越 摄
10月5日
宜昌大埠街水道
随着“长鹰3”的抓斗沉入江底
2026年度
长江宜昌段枯水期
航道疏浚全面开工
这是三峡水运新通道今年6月正式开工后迎来的第一个枯水期，工程建设期间，数以千万吨计的物资、设备、弃渣要走水路，航道保障压力比往年更大。
今年
航道疏浚共投入7艘疏浚船舶
是历年来
投入船舶最多的一次
驾驶室里，53岁的船长杨浩盯着屏幕。高频对讲机里，附近船只的通话声此起彼伏。
上游乐天溪镇，三峡水运新通道正加紧施工。而杨浩眼下要做的，是守住脚下每一厘米水深，让过往船舶在枯水季稳稳通过。
这活儿，他已经干了30多年。
江底在变
家伙什也在变
1994年春天，21岁的重庆小伙儿杨浩第一次踏上疏浚船，成为长江宜昌航道工程局的一名水手。
听老船长讲
长江的疏浚，自古就有。东汉永元十二年，西陵峡山崩成滩，古人用火烧石，在礁石中凿出一条缝来。此后两千年，治滩基本靠烧石，成效有限。直到1957年长江航道局成立，炸礁、治滩，疏浚才逐步走上正轨。
老船长拍着他的肩膀说道：“这工作枯燥，耐不住寂寞的人留不住。”
那时的长江，枯水期维护水深只有2.7米。疏浚船一年出不了几次工，“哪堵挖哪，挖完就走”。杨浩心里打鼓：这活儿，有奔头吗？
▲2003年，“吸盘1号”在三峡库区清淤施工（图片来源：长江宜昌航道工程局）
主力疏浚船是1993年建成交付的“吸盘1号”，90米长、四层楼高，为国内第一艘吸盘式挖泥船，同行叫它“亚洲1号”。船艏8米宽的吸盘一开，喷涌的砂浆不绝，江面上像开了一朵浑黄的花。
可这样的日子没过几年。三峡水库蓄水后，上游来水变清。清水下泄，宜昌到枝城段河床粗化越来越明显。有一年在枝江段施工，吸盘下去，提上来，吸嘴里全是鹅卵石。
杨浩第一次意识到
江在变
他要是跟不上
迟早要被时代抛弃
▲“长鹰3”在疏浚航道。
2010年，能对付砂卵石的硬臂抓斗式挖泥船“长鹰3”投入使用。抓斗虽然可以提出泥沙，抓取卵石和石块，但碰上硬质岩石、胶结卵石，就有些力不从心了。
杨浩开始主动琢磨
从跟着干的学徒
慢慢变成了能拿主意的人
▲“长鹰8”在疏浚航道。通讯员 黄凯越 摄
2020年，国内自主研发的最大铲斗挖泥船“长鹰8”交付。配备大型反铲和高频破碎锤，最大斗容24立方米，专啃硬岩。
▲“长鹰8”在长江枝江段关洲水道施工。（资料视频，记者王英、王姿拍摄）
“铲斗下去，斗齿切入卵石层的声音闷得很，但屏幕上一目了然。”正在荆州疏浚航道的“长鹰8”船长李昆池说，“看着水深从4.2米一步步到4.5米，心里踏实。”
▲船长杨浩
杨浩听着高频对讲机里李昆池的声音，感到欣慰。
这些年，他在宜昌成了家，带过的徒弟一批又一批。他常跟年轻人说，干这行没有捷径，只能一斗一斗地挖，一厘米一厘米地量。
30多年
疏浚船的技术
一代比一代强
“江底在变，家伙什也得跟得上。人也是。”杨浩说。
船越造越大
航道越挖越深
▲长江三峡水域船舶如织。（通讯员彭强 摄）
杨浩是看着江上的船一点点变大的。
头几年，视野里多是几百吨的小铁壳子，吃水浅，突突突开过去。后来，小船渐渐少了，取而代之的是一艘艘深吃水的大货轮。
江在变，船在变
杨浩的心境也在变
年轻时他盼着忙，忙说明有活干；现在船多了，反而说不清是想闲一点，还是怕真闲下来。
可每次看到一艘大船稳稳地从他挖过的航道里驶过，他又觉得，这活儿没白干。
2010年，三峡库区水位首次抬升至175米。宜昌到重庆660公里航道从Ⅲ级跃升为Ⅰ级，沿江139处险滩永沉江底。大部分江面从100多米扩宽到几百上千米，全年昼夜通航成为现实。
也是那几年，重庆、四川造船业迅猛发展，船舶吨位从1000吨级跃升至3000吨级、5000吨级。
“船越造越大，航道就得越挖越深。”这是杨浩30年悟出来的理儿。
据长江航务管理局测算
航道水深每提升0.1米，一艘船多装约200吨货物，单船物流成本降低约14%，利润提升12%。
杨浩不懂这些经济账
但他看得懂一件事
船越来越多、越来越大
疏浚一年比一年忙
“以前觉得这工作枯燥。”他说，“现在忙起来了，反而心里踏实。说明这江上有奔头。”
2014年，湖北省委、省政府向交通运输部提请建设“安庆至武汉6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道”，即“645工程”。
2016年，工程被正式列入国家《长江经济带发展规划纲要》。
此后每一年
杨浩和同事们的疏浚
都在向这个目标逼近
2022年
岳阳至武汉段率先提升至4.5米。
2022年至2025年
宜昌至荆州段分四次完成同一标准提升。
2025年12月
随着荆江二期工程建成，交通运输部长江航务管理局宣布，长江干线武汉至重庆段4.5米水深航道全线贯通。5000吨级船舶可常年直达重庆。
30年来，维护水深从2.7米一步步爬到4.5米，船舶吨位从几百吨涨到几千吨，杨浩也从水手干到船长。
以后的路
会越来越通畅
▲通讯员 彭强 摄
江面上，一条5000吨级散货船满载通过，吃水线压得极低，却稳稳前行。“30年前这种船根本不敢走这段航道。”杨浩说，“那时候千吨级的船过这里都要小心翼翼。”
杨浩的目光追着大船。这些船从这儿过去之后，还要过一道关——三峡船闸。
▲（资料图）船舶有序通过三峡船闸。 (通讯员林海 摄)
2011年三峡船闸过闸货运量突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力。如今，排队过闸船舶平均待闸时间220小时。
挖了一辈子航道，杨浩发现，“路面”再好，“瓶颈”卡着，还是快不起来。他会想：过闸的船能不能走得快一点？
2026年6月，三峡水运新通道正式开工。工程设计通航万吨级船舶，建成后总通过能力将达3.36亿吨。
对杨浩来说，这意味着还要继续挖。“现在看着4.5米觉得踏实，将来得看着5米、5.5米才能踏实。”
图片来源：新华社
航道能级提升，影响的远不止杨浩。
过去宜昌港像个“过路站”，船舶过闸、补给，继续东行。如今4.5米贯通后，重庆运往上海的矿石可在宜昌换装、分拨，甚至加工后再转运。2025年，宜昌港完成货物吞吐量1.56亿吨，全省亿吨大港突破5个。
“能通行多大吨位的船舶，决定了港口能做多大业务。”长江宜昌航道局航标处副处长董昕说，航道部门对芦家河、枝江、江口等重点浅险水道“一水道一策”，跟踪观测、应急疏浚，今年上半年累计完成测量1085换算平方公里、疏浚1万余立方米，确保松滋跨宝山至枝江大埠街段枯水期航道维护最小水深稳定达到4.5米。
以航道养护标准的梯次提升
为长江黄金水道航运潜能
充分释放预留空间、打好基础
未来
万吨级船舶常年抵渝
宜昌
就是整个上游的门户
黄昏时分，杨浩走出驾驶室。不远处，几艘疏浚船正一斗一斗地挖着，附近往来船舶正常通行，互不干扰。
他知道
等新通道建成
万吨级大船
就能从这儿一路向西
直抵重庆
“以后的路，会越来越通畅。”杨浩转身回到驾驶室，屏幕上的数字还在跳动。
（记者 何冠英 通讯员 孔维薇）
