两台船载挖掘机，张开作业手臂，伸入江水中挖出一斗斗淤泥——葛洲坝航运扩能工程围堰施工作业正式开始。

在三峡水运新通道工程正式开工4个月后，作为重要组成部分的葛洲坝航运扩能主体工程打响“第一枪”。

一边是最繁忙的咽喉要道，不能停航；一边是极其复杂的扩能施工。

在长江这条黄金水道上，这宛如要给已跳动45年之久的葛洲坝船闸这颗“心脏”，进行一次高难度的“手术”。

三峡“扩容”

为何葛洲坝必须联动

葛洲坝上游38公里处，便是三峡大坝。

6月8日，“十五五”时期首个国家重大标志性工程——三峡水运新通道工程在宜昌开工。

其中，三峡枢纽新通道，是在不影响三峡枢纽现有布局基础上，在三峡枢纽左岸山体深切开挖新航道，新建双线连续五级船闸。建成后，三峡枢纽将形成四线船闸加升船机格局。而葛洲坝航运扩能后，也将形成四线船闸格局。

为何三峡枢纽扩容，葛洲坝枢纽必须一体联动？

因为船从上游的三峡船闸通过后，必须经过下游葛洲坝。如果只解决三峡船闸的问题，无异于头痛医头、脚痛医脚。

葛洲坝现有3号船闸闸室仅长120米、宽18米，最大只能放行3000吨级小型船舶。当前，长江干线主流货轮已达5000吨级，未来三峡水运新通道建成后，万吨级船舶将成为主力。届时，葛洲坝船闸的综合调度能力将难以适配。

改造完成后，葛洲坝枢纽将依托原有1号、2号船闸，联动新建两座万吨级船闸协同作业，“四线船闸”年双向通过能力可达3.6亿吨，通航布局更为科学、运力储备更为充足。

葛洲坝不停航

在跳动的心脏上做“手术”

1981年6月27日，“东方红”号客轮拉响汽笛，葛洲坝船闸开始迎接船舶过闸。

45年过去，长江三峡通航管理局提供的最新数据显示：2026年前三季度，葛洲坝船闸累计通过量已达1.26亿吨，高负荷运行已成为常态。同期，还保障了149.2万人次旅客、3449.2万吨民生物资、2368.9万吨重点物资安全过坝。

随着三峡水运新通道工程的推进，在最繁忙的长江黄金水道上，葛洲坝船闸这颗“心脏”迎来扩能升级：拆除原有的葛洲坝3号船闸，原址新建通航标准更高的双线船闸。

在扩能施工期间，紧挨3号船闸的2号船闸不能停航。

事实上，今年3月，葛洲坝2号船闸经历了近年来项目最多的一次计划性大修，并提前改造相关设施，为葛洲坝航运扩能做了充分准备。

同时，也对10月10日开始的葛洲坝上下游围堰施工提出了更高的要求。

“在5年运行时间内，围堰既要全程保护船闸主体施工安全，也要保护船舶的通航安全”，三峡新通道公司葛洲坝扩能工程管理部相关负责人说。

葛洲坝枢纽主航道三江航道宽120米、深4.5米，要保证万吨级船舶安全行驶，得拓宽到160米、加深到7.5米。

如何在“普通公路”扩成“高速公路”期间，“车流”不停？

答案是：换边“修路”。

工程交替开挖，先施工3号船闸一侧，2号船闸正常通航，即一半航道施工，一半让船单向通行。新船闸建好后，再暂停2号船闸，完成剩下的航道深挖。

施工紧邻保护区

既要生态也要安宁

葛洲坝航运扩能上下游围堰施工效果图。

从葛洲坝下游开始，就是长江湖北宜昌中华鲟自然保护区的核心区域。这里是中华鲟、长江江豚等国家重点保护水生生物的核心栖息地。

葛洲坝航运扩能工程始终将生态保护作为方案遴选的首要前提。

长江设计集团正高级工程师谢礼明介绍，项目团队在线路论证阶段，逐一比对近10个建设方案，最终敲定三江左岸三号船闸改扩建方案。

之所以放弃右岸线路，理由只有一条：紧邻中华鲟保护核心区，存在扰动珍稀水生生物栖息地的风险。

中国三峡集团三峡水运新通道公司高级专业师兼葛洲坝扩能工程管理部主任孙志峰介绍，为了不让水生物“误闯”工地，现场将在三江航道入江口布设江豚智能防护系统，监测半径可达1500米，根据江豚回声定位，准确计算其方位，然后发出预警音频将其驱离。

葛洲坝航运扩能施工总工期95个月，且紧邻宜昌主城区。这也对粉尘与噪声的管控提出了挑战。

“为避免渣土车进入主城区，渣土、原材料大部分通过水道转运。”孙志峰算了一笔账：走陆路至黄柏河上游弃渣场约13公里，且大部分穿行城区；水运航程仅6.5公里，“既节能减排，又减少粉尘、噪声对城区的影响。”

他特别提到，葛洲坝围堰施工所需的大量填筑料，将来自三峡枢纽新通道施工现场，通过船舶水运，直达葛洲坝，这将极大减少对三峡坝区和宜昌城区的运输干扰。

大国工程，正与这座城市相得益彰。

（记者 李仁玺）